ESPAÑA: 2.600 MILLONES SALVARIAN A LOS 700.000 HOGARES SIN INGRESOS, SEGUN CARITAS

LA MITAD DE LO QUE CUESTA SALVAR LAS AUTOPISTAS, SEGÚN CÁRITAS

2.600 millones de euros rescatarían a los 700.000 hogares sin ingresos

  Rescatar a los 700.000 hogares sin ningún tipo de ingresos que hay en España (500.000 si se restan los que tienen rentas mínimas), tiene un coste de 2.600 millones de euros, la mitad de lo que costará salvar las autopistas.

   Así lo ha puesto de manifiesto el coordinador del Equipo de Estudios de Cáritas Española y de Foessa, encargada de redactar el estudio 'Análisis y perspectivas 2014', Francisco Lorenzo.

   "Llevamos tiempo tratando de que se habilite un sistema de garantías mínimas, hay 500.000 hogares sin ingresos, acabar con esa situación son 2.600 millones de euros, es un precio claramente inferior a lo que se está hablando que costaría el rescate de las autopistas y hablaríamos de acabar con la pobreza severa, claramente es asumible", ha asegurado.

   Lorenzo ha precisado que desde Cáritas han propuesto en diversos foros que estos 2.600 millones se destinen a ayudas directas, a un "salario social" para estos hogares sin ingresos que han aumentado de 300.000 en 2007 a 700.000 en 2013.

   Según el estudio de Foessa, que contiene un adelanto de los datos del informe que se presentará en octubre, 11,7 millones de personas están afectadas en España por distintos procesos de exclusión social, un 60% más que en 2007 y 5 millones de personas (1,5 millones de hogares) se encuentran en situación de 'exclusión severa', casi el doble que hace seis años.

   El documento revela que los ámbitos del empleo, la vivienda y la salud son los que más han contribuido al aumento de la exclusión. El indicador más "sorprendente" para los autores es el de la incidencia de los problemas de salud que se han duplicado hasta el extremo de que en "un notable número de hogares" se ha dejado de comprar medicamentos o de seguir tratamientos médicos.

   Por otro lado, los problemas de vivienda se han incrementado un 36% y los de empleo se han multiplicado por dos de forma que incluso los trabajos que se dan en condiciones de precariedad extrema o de forma irregular se ha reducido por falta de demanda.

   Atendiendo a las personas más afectadas por la crisis y en las que más ha incidido la exclusión social, el estudio indica que el 44% de las personas excluidas tiene menos de 29 años y que un 35% de los niños está en situación de exclusión, más de la mitad de ellos, en exclusión severa. Mientras tanto, los hogares en los que vive alguna persona mayor se han visto menos afectados --con una tasa de incidencia de la exclusión de un 12,7%-- gracias a las pensiones.

   En este contexto, sin embargo, se mantiene la calidad de las relaciones sociales. "Aun con políticas sociales insuficientes y con escasa protección social, la familia sigue resistiendo", apuntan los autores. Según ha añadido el técnico del Equipo de Estudios de Cáritas Española y de Foessa, Guillermo Fernández, "es imprescindible la creación de políticas públicas de apoyo a la familia".

   Asimismo, ha subrayado la importancia de la educación para resistir a la exclusión social pues los hogares encabezados por una persona con estudios universitarios suponen solo un 7% del total de los afectados mientras que "todos los grupos que no consiguen un nivel educativo superior a la secundaria obligatoria tienen tasas de exclusión significativamente superiores a la media".

   En este sentido, ha apuntado que "el discurso que viene desacreditando el valor de la educación en la sociedad y habla de la sobreformación de las personas no se corresponde con ninguna evidencia empírica desde la perspectiva de la exclusión social".

   Por todo ello, Cáritas y Foessa creen que es el momento de que haya "un pacto contra la pobreza" en España. "Los objetivos macroeconómicos deben ser secundarios frente al rescate de las personas", han remarcado los autores. 

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ESPAÑA: LA BANCA PAGARA 3.000 MILLONES POR LA LIQUIDACION DE LAS AUTOPISTAS

La banca deberá pagar un 'peaje' de 3.000 millones por la liquidación de las autopistas

Está visto que Cristóbal Montoro no se casa con nadie y está demostrado que el ministro de Hacienda es verdaderamente el que tiene la última palabra a la hora de decidir las relaciones de poder entre el Gobierno y los distintos sectores de actividad económica. La ‘jugada’ del déficit de tarifa se ha vuelto repetir esta vez con los bancos y las constructoras a cuenta de las célebres autopistas en quiebra. En el primer caso pagará el sector eléctrico y, por tanto, todos los consumidores. En el segundo serán las entidades financieras las que deberán asumir un agujero de más de 3.000 millones de euros en los próximos años.

El Real Decreto 1/2014 aprobado a hurtadillas en el Consejo de Ministros del pasado 24 de enero ha supuesto algo así como una ‘puñalada por la espalda’ para todos aquellos que se las prometían la mar de felices con la creación del nonato ‘banco malo’ de las concesionarias de autopistas que ahora están en suspensión de pagos. Las famosas radiales de Madrid (R-2, R-3, R-4 y R-5) junto a la AP-41 de Madrid-Toledo, la AP-36 de Ocaña-La Roda, el tramo Cartagena-Vera que explota Aucosta, la circunvalación de Alicante en manos de Ciralsa y la M-12 de acceso a la T-4 de Barajas bajo control de OHL forman una batería de petardos en serie que irán estallando de forma paulatina en los próximos años.

El Gobierno ha decidido abandonar a su suerte a las concesionarias y dejar que los procesos concursales culminen en la desembocadura natural de una liquidación forzada por deudas que se estiman en 3.700 millones, más otros 1.200 derivados del sobrecoste de las expropiaciones dictaminado por el SupremoEl Gobierno ha decidido abandonar a su suerte a las concesionarias y dejar que los procesos concursales culminen en la desembocadura natural de una liquidación forzada por deudas que se estiman en 3.700 millones de euros, más otros 1.200 derivados del sobrecoste de las expropiaciones dictaminado por el Tribunal Supremo. La ‘broma’ asciende a casi 5.000 millones de euros y la ministra de Fomento, Ana Pastor, no ha tenido  más remedio que situarse en primer tiempo de saludo ante su colega de Hacienda para levantar lo que en medios empresariales se entiende como “una barricada virtual” con la que el Estado pretende ahorrarse la llamada RPA (Responsabilidad Patrimonial de la Administración).

La nueva disposición normativa publicada en el BOE del día 25 modifica el artículo 271 del texto refundido de la ley de Contratos del Sector Público con carácter retroactivo para que el Gobierno limite la responsabilidad del Estado descontando el justiprecio de las expropiaciones. Las constructoras entienden que esta medida es la preparación artillera del Ministerio de Fomentopara defenderse ante la eventual liquidación de las concesionarias. Las empresas integradas en la patronal Seopan consideran que, a la postre, Hacienda pretender reducir a la mínima expresión la RPA deduciendo todas las aportaciones que el Gobierno ha venido otorgando a las concesionarias de autopistas.

El Estado asumirá,  como mucho, unos 1.500 millones de euros después de restar a sus obligaciones de pago los 1.200 millones de las expropiaciones más otros 2.200 aportados estos últimos años. En esta segunda cifra se incluirían de créditos participativos aprobados vía Presupuestos del Estado y las cuentas de compensación destinadas a paliar la caída de los tráficos con que se dibujaron los planes de negocio de las autopistas. “El Gobierno quiere ajustar saldos para abonar la responsabilidad patrimonial del Estado en pequeñas dosis a medida que vayan siendo liquidadas las concesionarias”, aseguran en medios vinculados con Seopan.

Las autopistas que se encuentran en suspensión de pagos terminarán nacionalizadas, aunque esta vez el Ministerio de Fomento no tendrá que dar ninguna participación al sector privado. Las constructoras perderán todo el capital desembolsado en sus proyectos concesionales pero la mayor parte de las compañías tienen provisionada la pérdida, por lo que en su caso el coste equivale a un 10% del balance final del siniestro. Mucho peor es la situación para la banca, tanto española como extranjera, que deberá tragarse los créditos concedidos en su día y que constituyen el 90% restante del agujero; al cambio, más de 3.000 millones de euros.

Ana Pastor. (Efe)Reparto de culpas entre bancos y constructoras

Los grandes banqueros españoles están que trinan con Cristóbal Montoro a quien consideran último responsable de la espantada con que el Gobierno ha dado esquinazo al problema de las autopistas: “Para este viaje no hacían falta tantas alforjas”, señalan en medios financieros recordando el respaldo que las grandes entidades de crédito brindaron desde el primer momento a la ministra Ana Pastor para la creación de la fallida Empresa de Autopistas Nacionales.

Los más suspicaces dentro del mercado bancario achacan también parte de las culpas a Seopan por sus dudas y dilaciones en sumarse a una iniciativa a la que se le pasó el arroz en cuanto que Hacienda se puso al volante del proyecto. El ajuste presupuestario, unido a los compromisos con Bruselas, provocaron el arrepentimiento del Gobierno y Montoro ni ha sabido ni ha querido negociar un roto con las autoridades comunitarias que hubiera puesto en peligro los objetivos de déficit público al cierre de 2013.

El célebre 6,5% del PIB está prendido con alfileres y lo ocurrido con las concesionarias es lo mismo que pasó con las eléctricas y su no menos famoso déficit de tarifas. En la España que empieza a salir de la recesión el guardián de la caja pública tiene la sartén por el mango y los demás ministros deben plegarse a sus consignas. Incluido el propio titular de Economía, Luis de Guindos, víctima colateral del quebranto que las autopistas provocarán en el sector bancario. El rescate financiero empieza a convertirse en una historia interminable y no es de extrañar que su máximo responsable político quiera poner tierra de por medio antes de que las urgencias económicas de otros sectores en crisis acaben por ensuciar su hoja de servicios.

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EL RESCATE DE LAS AUTOVIAS DE AZNAR, AGUIRRE Y CASCOS COSTARA 6.000 MILLONES

El rescate de las autopistas de Aznar, Aguirre y Cascos costará 6.000 millones a los contribuyentes

Una empresa pública asumirá las deudas de las concesionarias, cuyos principales acreedores son las constructoras y la gran banca.

El gran fiasco de las autopistas de peaje puestas en funcionamiento durante la segunda legislatura de José María Aznarpuede acabar costando a los contribuyentes españoles cerca de seis mil millones de euros o, lo que es lo mismo, un billón de las antiguas pesetas. La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha asegurado que no se gastará dinero público en el rescate de las concesionarias que están al borde de la quiebra; pero fuentes del sector consideran que se trata de un propósito sustentado en el más puro voluntarismo.

A día de hoy, esas empresas tienen créditos pendientes de pago por un importe superior a los 3.800 millones de euros, a los que hay que sumar otros 500 millones adeudados directamente a las constructoras y el sobrecoste de las expropiaciones sobre las que aún no se han pronunciado los tribunales. Además, José Luis Rodríguez Zapatero les proporcionó ayudas valoradas en 480 millones, que sólo sirvieron para prolongar la agonía de un proyecto deficientemente planificado y que lleva años abocado a la quiebra, según las fuentes consultadas.

El empeño de la M-50

El desarrollo de las autopistas de peaje ahora en tela de juicio fue concebido por Rafael Arias Salgado, aunque el impulso definitivo se lo daría su sucesor en la cartera de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, que llegó al cargo en 2000, después de haber sido vicepresidente del Gobierno. Sus obras estrella fueron las radiales de Madrid, presentadas a bombo y platillo como ejemplo de la colaboración público-privada en materia de infraestructuras, y uno de cuyos objetivos era, en realidad, construir la M-50 a coste cero para el Estado.

Constructoras y bancos costearon la M-50 de Aguirre a cambio de la concesión de las autopistas radiales

Esperanza Aguirre, entonces presidenta de la Comunidad, estaba empeñada en que se hiciera ese nuevo anillo de circunvalación, a pesar de las dificultades orográficas del trazado, que exigían una inversión desproporcionada incluso para aquella época de bonanza económica. La solución se la dio hecha Álvarez Cascos, en quien encontró un perfecto aliado: serían las propias concesionarias de las radiales las que sufragarían la M-50, como contraprestación por el derecho a explotar esas autovías, y así se matarían dos pajaros de un tiro.

Fueron animados a participar en el proceso los grandes contratistas del Estado, que en buena parte accedieron sin demasiado entusiasmo, recelosos de los optimistas cálculos realizados por el Gobierno sobre las posibilidades de recuperar la inversión. El mayor protagonismo lo asumieron las constructoras (ACS, Ferrovial, Acciona, Sacyr), que disponían de recursos en abundancia gracias a los réditos del boom inmobiliario, y la mayoría de las entidades financieras (Santander,Bankia, la Caixa, Sabadell).

Sobrecostes por todos lados

No pasaron muchos años hasta que el castillo de naipes de aquellas autopistas de peaje se vino a bajo, incapaz de resisir el temporal de la crisis, que podría haberse capeado algo mejor si la planificación hubiera sido más rigurosa, según opinión generalizada entre los expertos. Las obras costaron 400 millones de euros más de lo previsto; las expropiaciones van ya por los 2.300 millones, en vez de los 400 que se habían estimado, y el volumen de tráfico está un 30% por debajo de lo que decían las proyecciones oficiales.

El tráfico en las autopistas está un 30% por debajo de las previsiones oficiales

Como consecuencia de ello, a las concesionarias empezó a llegarles el agua al cuello  y reclamaron que se desplegara la red de seguridad prevista en el ordenamiento legal para este tipo de casos. En concreto, el otorgamiento de créditos participativos, que no confieren al Estado derechos políticos en las empresas, y la activación de las cuentas de compensación, que obligan a indemnizar a los titulares de una concesión cuando se quedan por debajo del 80% las previsiones sobre las que ésta se asienta.

Sin embargo, la suerte de las radiales de Madrid estaba echada, junto con la de otras cinco de la red de carreteras del Estado, también de peaje: las que unen Madrid con el aeropuerto de Barajas y con Toledo, Ocaña con La Roda, Cartagena con Vera y la circunvalación de Alicante. O sea,nueve de las veintidós autopistas de pago que son explotadas en régimen de concesión a lo largo de toda España.

Socialización de pérdidas

Las autopistas en quiebra se traspasarán a una sociedad pública, parecida al banco malo

Para garantizar su continuidad, Fomento está negociando una solución con las constructoras, representadas ante el Ministerio por la patronal Seopán, aunque todo parece indicar que la fórmula elegida será el traspaso de los activos y pasivos a una rediviva Empresa Nacional de Autopistas. En lo que ambas partes se encuentran muy distantes es en la valoración de las infraestructuras y, por lo tanto, en el porcentaje del accionariado de la nueva sociedad que finalmente se adjudicará cada una de ellas.

Fomento no quiere ceder más del 20% del capital, alegando que el patromonio neto de las concesionarias ronda los 120 millones de euros, mientras que Seopán reclama un 49%, porque, en su opinión, las autopistas valen 2.600 millones, que estarían dispuestas a rebajar a la mitad mediante una fuerte quita.

Otro punto de discordia es cuándo cobrarían las constructoras los 500 millones de euros que se les deben, no en tanto que concesionarias, sino por las obras realizadas. Fomento pretende que empiecen a recuperar el dinero dentro de treinta años, cuando se hayan terminado de devolver los 4.900 millones que necesita pedir a la banca para cubrir los agujeros, más sus correspondientes intereses. Seopán, por su parte, no está dispuesta a otorgar más de seis años de carencia y se agarra como a un clavo ardiendo a que el Estado es el garante patrimonial de la inversión y no puede dejar de pagarla.

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